北京全路通信信号研究设计院有限公司

定义

北京全路通信信号研究设计院有限公司(工商登记全称为北京全路通信信号研究设计院集团有限公司)是由中国铁路通信信号股份有限公司全资持股的一级子企业，以铁路及城市轨道交通通信信号系统的标准编制、设计咨询、科研开发、装备制造、集成交付、试验验证和建设监理为主要业务范围^[1][4]。其注册地为北京市丰台区丰台科技园汽车博物馆南路1号院^[5]。

在铁路技术标准体系中，该院是铁道行业通信信号设备制式标准化的技术归口单位之一，承担铁道国家标准、行业标准制定修订过程中的组织管理与质量把关工作^[6][3]。以《CTCS-3级列控系统总体技术要求》(TB/T 3581-2022)为例，该标准由国家铁路局主管，归口单位为北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，于2022年10月25日发布、2023年5月1日实施^[7]。

背景

列车运行控制系统承担着控制列车速度、保持行车间隔、防止超速与追尾的功能，被称为高速铁路的“大脑”和“神经中枢”，是高速铁路的关键技术之一^[8]。该系统由地面设备与车载设备两部分构成：地面侧包括无线闭塞中心(RBC)、列控中心(TCC)、临时限速服务器(TSRS)等，车载侧包括车载安全计算机、车载电台、应答器传输模块、轨道电路信息读取器、测速测距单元、人机交互单元和记录单元等^[8]。

在中国高铁建设初期，列控系统中的安全计算机平台基本依赖国外引进，自主化程度有限^[9]。从时速250公里等级向时速350公里等级提升时，在3分钟追踪间隔不变的前提下，制动距离需要从3200米延长到6500米，这类工况对系统设计与验证提出更高要求；当时掌握高铁列控技术的仅有瑞典、德国、法国、日本等少数国家^[10]。这一技术落差构成了国内相关科研设计机构开展自主攻关的直接背景。

内容

该院的技术工作覆盖标准、设计、研发、制造、集成与验证等环节，形成从设计标准到装备制造的链条^[2]。在列控系统方面，其研发与集成的产品包括中国列车运行控制系统(含400T、300T及ATO)、计算机联锁、列控中心、无线闭塞中心、临时限速服务器、通信控制服务器、应答器、轨旁控制单元与轨道电路等，并覆盖编组站综合自动化、驼峰控制、调度集中、信号集中监测与灾害监测等系统^[11]。

在试验验证能力方面，该院建有高铁列车运行控制系统综合实验室等一批实验设施，累计测试案例超过4万个，具备14400种全系全景仿真测试条件，可在实验室环境中对列控系统的功能与性能进行覆盖性验证^[12]。此类平台是列控系统从设计走向工程应用的必要环节，用于在设备上线前暴露接口与场景适配问题^[11]。

在工程应用上，该院自1965年承担北京地铁1号线通信信号控制系统设计起，陆续参与1997年至2007年间中国铁路六次大提速、2008年开通的京津城际、2009年应用CTCS-3级列控系统的武广高铁，以及京沪高铁、哈大高铁等项目建设^[1][4]。海外项目方面，其参与建设了采用ETCS2级标准的匈塞铁路和雅万高铁等工程^[1]。

在标准与学术方面，该院主办技术期刊《铁路通信信号工程技术》，该刊由中国铁路通信信号集团有限公司主管，前身为1979年创刊的《铁路通信信号设计》，2005年12月起面向国内外公开发行，刊载铁路电务科研、设计、施工与维修等领域的技术论文^[13][14]。

影响与争议

围绕CTCS-3级列控系统的技术积累形成了可外溢的成果。该院参与的“高速铁路自主化CTCS-3级列控系统成套装备研究及应用”获2024年度中国铁道学会铁道科技奖特等奖，“铁道信号安全计算关键技术及应用”获同年度该奖项一等奖^[15]。在省市层面，“高速铁路复杂工况高安全运行控制关键技术研究及应用”获2022年度北京市科学技术奖一等奖^[15]。

从行业角度看，相关技术成果推动了列控系统由引进消化向自主设计转变。公开报道显示，中国通号列控系统团队累计取得88项国内发明专利与15项国际发明专利，主编2项国际标准，这是中国铁路信号专业在国际标准制定中较早实现的突破^[10]。基于北斗定位与5G通信的新一代列控系统进一步将追踪间隔由3分钟压缩至2分钟，被用于提升既有线路的运输能力^[10]。

参见

• 中国铁路通信信号股份有限公司 —— 本词条主体的全资股东，轨道交通控制系统解决方案提供方。

• CTCS-3级列控系统 —— 该院重点研发与集成的列车运行控制技术体系。

• 中国铁道科学研究院集团有限公司 —— 在列控系统行业标准起草中与该院共同参与的科研机构。

• 北京交通大学 —— 该院在列控标准起草与产学研合作中的高校参与方。

• 铁路通信信号工程技术 —— 由该院主办的技术期刊。